据南方都市报报道，最近在深圳，有小区居民反馈称，物业以防范火灾隐患为由禁止电瓶车进入小区，给居民生活带来了极大不便。物业相关负责人则表示，小区内公共空间存在限制，难以设置充足、安全的停车区域，将召开业主大会就是否禁止电瓶车进入小区进行表决。
在电动车保有量大、小区公共空间紧张的矛盾局面下，类似的事情在深圳多个小区，以及广州、南京等全国多个城市，不断上演中。
上面提到的深圳某小区，在南京雨花台区“2·23”火灾事故发生后，由小区党支部、业委会和物业三方联合署名盖章发布通知，自3月1日起全面禁止电瓶车进入小区， 要求业主都把车停放在小区外围。
在此之前，该小区所在的街道开展过一轮整治电瓶车违规停放的行动，严禁在楼栋公共门厅、架空层和消防通道等区域停放电瓶车。
对部分小区业主来说，一开始的限制还能理解，但“一刀切”直接禁止电瓶车进小区，对正常生活的影响太大了。
比如车都停小区外后，原先的人行道难免会被占用，影响人的正常通行。而且车有时候停了里三层外三层的，取车很不方便，日常充电也很麻烦。电瓶车停小区外，安全也没有保障，有业主的车坐垫就被人划破了。
另外，由于该小区与隔壁小区相通，加上隔壁小区管理不是很严格，部分业主可以走隔壁小区再进入本小区，也导致禁令在实践中有很多漏洞。
在不少业主提出反对意见后，小区业委会在街道和社区的提议下，计划于4月中上旬召开业主大会，对是否同意禁止电动自行车进小区进行表决。
相比物业的自作主张，这样的民主表决，似乎更得人心，但事实上并不能完全平息争议，反而在有车业主和无车业主、物业和业主等之间，造成持续的对立。
这其中的矛盾，说白了就是慢慢的变多的电瓶车数量，与越来越紧张的公共空间之间的矛盾。
便宜又方便的电瓶车，如今成了很多城市人日常通行的重要工具。据中国自行车协会披露的数据，截至2022年末，中国电瓶车社会保有量在3.5亿辆左右。而很多小区建设之初，城市远没这么多电瓶车，更别说规划电瓶车停车空间了。
有专家提议，能够使用“社区公租”方案，由公共部门为市民提供“点对点”定点租车服务。具体做法上，由公租运营商回购市民在用电瓶车，转换为社区公租骑行卡。这样既能轻松实现电池的统一管理，也可以从源头上减少电动车的数量。
但这个方案只是看上去很美好。电动车不比共享自行车，管理和维护的成本很高，使用的费用肯定不低。一年的花费算下来，说不定个人自己买一辆更划算。更关键的是，电动车庞大的需求摆在那里，将私有变成“公租”，能减少多少辆车呢？
要满足当下电瓶车停放问题，关键不在于怎么减少电动车的数量，而是要向本就不充足的公共区域争空间。这就势必涉及小区公共空间重新划分的问题，比如将绿化用地铲掉修建电瓶车棚，新建充电设施等。
但这又会面临新的问题，新建电瓶车停车区域的钱哪里来？如果动用小区的维修基金，那些没有电瓶车的业主多半不会愿意。而且对于缩减小区的绿化用地，他们很可能持反对意见。
如果对是否禁入电动车进行表决，结果基本取决于有车业主和无车业主的比例。这就变成了一个少数服从多数的游戏。
不管是哪种结果，对另一方似乎都有点不公平。试想一下，如果小区外的配套服务不跟上，有车的业主被逼急了，很可能团结一致，非得让电动车进小区，到时物业拦得住吗？没有车的业主当然也可以齐心，但双方持续的冲突，矛盾的升级，并不是地方治安所乐见的。
归根到底，电动车能不能进小区，不单单是小区自治的事，而是一个重大的公共问题和民生问题。这种情况下，社区、街道以及更高层面的官方，都有必要介入。
事实上，2023年11月1日期实施的《深圳经济特区消防条例》明确，要求区政府为无法设置集中停放、充电场所的既有建筑场所，优先就近规划公共集中停放、充电场所。
又比如，据南方网报道，广东肇庆端州区某小区，在南京“2·23”火灾后，业委会向当地规划、市政部门申报，在消防部门的指导下，在小区外的一块空地上，建设了电瓶车集中停放点，并加装了监控，物业也表示会加强日常巡逻。
不过，每个城市、每个小区的情况不一样，实践中面临的具体困难也不同。如果配套服务不完善，短时间来看，电动自行车停放之争仍难以化解。但不管怎么说，公共部门的服务不能缺位，不能把“电动车能否进小区”，简单地当成小区内部的矛盾。
